中国能源网:全国人大代表张天任:关于完善新能源大交通体系建设,促进四轮低速电动车产业健康有序发展的建议

发布时间:2022-3-5 9:40:00  阅读数:2655

 

建议背景

一、完善新能源大交通体系建设,满足绿色出行多样性需求。

发展绿色交通,逐步建立较完善的新能源大交通体系,对推动经济发展、实现“双碳”目标意义重大。

近年来,包括新能源汽车、电动自行车、四轮低速电动车、电动物流车等在内的各类纯电动交通及运输工具,发展非常迅速,这是市场需求驱动,也是百姓自己的选择,这是一件好事,对节能减排,推动生态文明建设都非常有益。

但是,上述车型和相关产业发展很不均衡的,面临的市场环境和政策环境也不一样,四轮低速电动车广受欢迎,产销量巨大,但却备受歧视,夹缝生存,甚至面临被扼杀的风险。

中国人口众多、经济发展不平衡、消费需求多样化,目前,新能源交通出行工具仍显单一,不能满足不同场景不同消费群体的有效需求。新能源汽车的购买群体主要集中在一、二线城市和经济发达地区,需求潜力更大的三、四线及以下城市和广大乡村,交通出行有更丰富的多样性需求,应当尊重民众的多样性选择。

二、四轮低速电动车产业发展迅速,对扩大内需和增加就业的贡献不宜忽视。

没有财政补贴,没有政府扶持的四轮低速电动车,一直在政策的夹缝中生存,产销量却保持着年均超过30%的增速,说明其具有强大的市场生命力。

四轮低速电动车2010年左右起步,之后迅速发展壮大,截至2020年,我国四轮低速电动汽车保有量增加到1000万辆以上,2030年有可能突破3000万辆,其上、中、下游已经形成较完整的产业链,整体市场规模达到万亿元级别。

四轮低速电动车不仅在优化新能源交通出行结构、减少碳排放等方面具有积极意义,而且,全国四轮低速电动车生产企业有上百家,年产能超过200万辆,加上上、下游产业链共涉及上千家企业,还有大量的经销网点,整个产业对扩大内需、增加税收、拉动就业的贡献是巨大的,不宜忽视。

三、老龄化社会到来,群众需求巨大,四轮低速电动车产业是便民、利民、惠民产业,应当在阳光下健康发展。

四轮低速电动车被人称为“老年代步车”,虽然定义不准确,但却反映出现实的合理诉求。

2025年,中国60岁以上老年人将达到3亿人,人口占比21%,这是一个巨大的需要关注、关爱的群体。不管是广大的乡村还是城镇,满足短途出行的交通工具,具有巨大的市场需求。很多老年人买菜购物、就医看病、接送孙辈上下学等,确实需要一个小型化、电动化的代步工具,而且短途出行,不仅老年人有需求,其他人群也有这样的需求。

四轮低速电动车还有一些明显的市场优势,一是购买价格低廉,1-2万多元就能购买;二是使用成本低,每百公里耗电约为10千瓦时,每公里用电成本只要5分钱;三是便捷实用,不仅配置越来越丰富,而且灵活便捷,路况适应性强。

此外,四轮低速电动车车身很小,占用道路面积和资源少,不是增加拥堵,而是可以减少拥堵。现在反应的乱停乱放,增加拥堵问题,不是四轮低速电动车本身的问题,而是管理和引导的问题。

四轮低速电动车绿色环保、节能减排、经济实惠,是一个便民、利民、惠民的产业,宜疏不宜堵,应当在阳光下健康有序发展。

建议依据

四轮低速电动汽车的发展面临各项挑战。

一、四轮低速电动车产业政策不够明晰。2018年11月,经国务院同意,工信部等六部委联合印发《关于加强低速电动车管理的通知》,文件中明确的“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路,被误解或异化为“升级淘汰赛”,使得四轮低速电动汽车成为了边缘化产品,严重阻碍了车企转型升级的积极性。

目前,四轮低速电动车仍然面临可以生产,可以销售,却不能上牌的尴尬局面;在实际管理中,各地管理“条例”、“办法”又不一样,有的地方允许上路,有的地方又不允许上路,相互矛盾。

目前,河南、福建、广东、河北、京津冀等多个省市都出台了对四轮低速电动车的相关政策,通过登记备案挂牌等措施,支持低速电动车合理上路;但是山东、河南部分县市具体执行中,又有禁行规定。

二、四轮低速电动车的“合法身份”迟迟未能落地,损害消费者权益的现象时有发生。

由于缺乏合格证、3C认证等,很多四轮低速电动车无法上牌,有些地方通过登记备案挂牌解决了这一问题,但更多的地方并没有解决。

在上路行驶过程中,交通管理部门也面临难题,出现各种执法不一的现象,有的不管,有的严管,有的有时管一管;有的罚款,有的扣车,有的睁只眼闭只眼。

出现交通事故或消费者与经销商出现纠纷时,事故责任认定、事故赔付及售后维权等,部分消费者权益受到侵害。

三、缺乏行业技术规范,产品质量不能保证。

早在2016年,《四轮低速电动车技术条件》规范工作组已经启动工作;《2018年新能源汽车标准化工作要点》也将“推进四轮低速电动车标准制定”列为整车领域的工作要点之一;2019年,国标委下发的文件显示,《四轮低速电动汽车技术条件》从推荐性变为强制性,并且重新开始制定,限定期限到2021年。

标准出台时间一再延宕,原因在于行业对低速四轮电动车的各项指标分歧过大,困扰着整车企业的产品设计和技术改造工作,产品一致性和产品质量也不能保证。

四、四轮低速电动车“路权”仍不明晰。

轮低速电动汽车属于机动车,如何办理牌照、如何落实路权各地政策不一,管理并不规范,亟待政策给予正确的引导,解决买车易、用车难、出行难问题。

五、车型品类管理仍不明确,标准过高可能扼杀产业,并留下隐患。

从2016年的《四轮低速电动车技术条件》变更为2019年的《四轮低速电动汽车技术条件》,再到2021年6月,工信部公开征求对推荐性国家标准《纯电动乘用车技术条件》的意见,将四轮低速电动车作为纯电动乘用车的一个子类,命名为“微型低速纯电动乘用车”,从电动车到电动汽车,再到电动乘用车,还未出台的新标准有逐步升级的趋势。

原计划将四轮低速电动车作为一个单独品类管理,到直接升级为电动乘用车,管理固然便利了,但“一刀切”很可能淘汰绝大多数现有的四轮低速电动车企业,甚至扼杀整个上、中、下游产业。

实际上,四轮低速电动车就是介于电动三轮车和电动汽车之间的代步工具,是一个新生事物,若以电动乘用车的生产、制造标准来要求,成本自然上升,而目前以上汽通用五菱为代表的乘用车企,部分电动车价格已经下探至2.98万元,若出台标准过高,等于直接和乘用车对接了,四轮低速电动车这个行业就不必存在了,但另一方面,1-2万元的短途代步工具,市场又有现实的需求。

由于巨大的市场需求还在,不排除部分企业打着零部件旗号或改头换面到外围非法生产,不合格、不安全产品仍然流向城乡结合部或农村市场,留下隐患。

要改变一抓就死,一放就乱的局面,还是要广泛征求行业内外的意见,通过制定切实可行,既满足市场需求,又符合安全、高质量要求的技术规范,同时通过有效引导,使企业健康有序发展、实现技术升级。

具体建议

一、以实现“双碳”目标为指引,从国家发展战略的高度,推进新能源大交通体系的建设,满足绿色出行多样性需求。

对市场经济主体、各类企业要公平对待,阳光雨露应洒遍市场经济的的各个角落。四轮低速电动车是一个新生事物,应该给一个包容、宽容的发展环境,共享单车、网约车也是新生事物,经过初期的无序野蛮生长,到现在也已经开始健康有序发展。

3亿多老年人的短途出行问题,应引起足够的重视,新能源大交通体系,应该是多元、包容、具有多样选择性的绿色出行体系。

二、合理归类,明确产品属性。

(一)根据产品功能、产品结构、外形特点和使用方式,四轮低速电动车可以作为一个单独品类管理。

(二)参照欧盟L6e/L7e的管理模式,将四轮低速电动汽车定义为“电动四轮摩托车”,纳入摩托车管理的方案。但这种方法需要对《机动车运行安全技术条件》进行修订,同时要考虑到我国摩托车管理的监管难度。

(三)四轮低速电动车定义为“微型低速电动汽车”,在“低速”技术规范领域,与已有的小型电动汽车区别开来,路权也区隔开来,比如禁止上高速路等。

三、建设差异化技术规范体系,平衡负外部性特征。

根据四轮低速电动车的技术特点,制定专门的技术规范体系,尽可能地通过技术规范约束,来消除其低质、安全性较差、配置混乱等负外部性特征。

(一)明确相应安全、质量标准。产品必须满足包括成员保护、电安全、制动安全在内的各项产品主动、被动安全标准要求。

(二)最高设计车速与加速时间等动力性能,与“低速”要求相匹配,设置合理的车速与加速性要求,既能满足对交通安全和畅通的要求,又能兼顾车辆的技术经济性。

(三)续航里程可根据日均出行里程制定最低门槛要求,但最高行程也不应要求太高,主要满足短途出行,与已有的小型电动汽车续航里程区别开来。

(四)动力电池组能量要求不宜过高,主要满足短途化出行需求,不能排斥安全性较高的铅酸动力电池。

(五)增加轻量化、小型化等特殊指标要求,提高整车能效水平。

(六)四轮低速电动车技术规范,要与传统意义上理解的小型电动乘用车区别开来,如果技术标准过高,那就失去意义,可能直接扼杀这一行业的发展。

四、实施差別化交通管理,保障安全畅通。

(一)规范交通管理。我国已经建立了以《道路交通安全法》《机动车运行安全技术条件》为核心的道路交通管理法律法规体系,建议按照“保安全、促畅通、可操作、易监管,不对现行交通管理体系产生大的冲击”的总体原则,在路权、车辆注册登记、牌照管理、驾驶证管理、事故处理和保险等方面,对四轮低速电动汽车实施相应的管理制度,为交管执法提供法律依据。

(二)明确行驶路权。为减少交通拥堵和事故发生几率,建议比照小型纯电动汽车的路权规定,允许四轮低速电动车行驶于机动车道,但不允许上高速;大中城市可根据当地道路交通状况,因地制宜地制定相应的具体政策,比如城市高架路限时段限行。

(三)规范车辆登记。建议对四轮低速电动车的注册登记、变更登记、转移登记、抵押登记和注销登记进行管理。对已有的非标车进行登记备案挂牌,而不是过渡两三年就彻底查处退市,保障群众权益。

(四)规范驾驶证管理。参照《机动车驾驶证管理办法》相关规定,建议要求驾驶人员取得C6驾照(设立四轮低速电动车专有驾照)。同时,根据老龄人的出行需求,适当放宽对驾驶员年龄的限制。

(五)加强驾驶、停车良好习惯的培养与引导,对违规驾驶、乱停乱放,进行相应处罚、教育。

(六)明确车辆保险及事故处理制度。

随着技术升级、智能网联、轻量化甚至时尚化设计的发展,只要引导、管理好,绿色环保、节能减排的四轮低速电动车,可能成为街头一道靓丽的风景而不是城市顽疾,这一点,在欧美等发达国家已初现端倪。

来源:中国能源网